30萬以上新能源車不補貼 換電獲利好蔚來勝算幾何汽車

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  4月23號,根據財政部消息,為支持新能源汽車產業高質量發展,做好新能源汽車推廣應用工作,促進新能源汽車消費,四部委聯合發布了關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知。

  通知的要點有三個:2020-2022年新能源汽車補貼力度和節奏將會趨于平緩;從2020年期新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),同時支持換電的車輛不受此規定限制;爭取通過4年左右時間建立氫能和燃料電池產業鏈。

  


  不難發現,此次頒布的補貼新政策中,以30萬元為分水嶺,對特斯拉、蔚來,及一眾造車新勢力的影響顯而易見。

  更有趣的是,4月24日,新政策頒布翌日,特斯拉即宣布漲價。Model 3標準續航版售價上調4500元至30.355萬元,長續航版上調5000元至34.405萬元。

  


  


  


  新政策頒發第二天,特斯拉應聲漲價,這一舉動讓人不明所以。

  事實上,與其它車企截然不同,特斯拉產品售價的“善變”傳統由來已久。

  去年8月30日,特斯拉全系上調價格,其中Model 3全系上調0.8-1萬元。對此,特斯拉官方稱因匯率變化所致。

  相關統計數據顯示,自2018年以來,特斯拉中國先后進行了7次官方調價,包括4次全系降價、2次全系漲價,以及1次有漲有跌。

  如果說,過往特斯拉調價還能借匯率變化,中美貿易摩擦來自圓其說,但將此次調價與補貼退坡聯系在一起,多少有些牽強。

  因為4月23日-7月22日為政策緩沖期,隨后新政策才會正式實行。所以,特斯拉還有3個月的緩沖期,來從容考慮訂價策略。而其此次選擇漲價,或為早有預謀,只是碰巧趕上了新政策發布的節點。

  或許,一季度特斯拉中國市場的強勢表現,才是促使其調價的一針“腎上腺素”。

  中汽協數據顯示,一季度我國新能源汽車累計銷量達11.4萬臺,特斯拉累計銷量達1.66萬臺,如果刨除新能源商用車的話,一季度特斯拉的市場份額已達到了15%,多于蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力銷量之和。

  Model 3一季度的累計銷量為1.6萬臺,其中3月份達到1.01萬臺,位列所有乘用車產品銷量排行的第22名。

  


  與中國市場的熱銷截然不同,受疫情在全球爆發影響,3月下旬,特斯拉美國工廠已宣布停產,并裁掉了數百名工人,至今仍未復產。

  考慮到資本市場的壓力,以及仍然緊張的現金流,特斯拉依靠中國市場來“回一波血”也就理所應當了。

  畢竟,對于大部分買特斯拉的消費者來說,5000元左右的漲幅無關痛癢。去年8月全系上調售價后,9月Model 3銷量不降反升。可見消費者對特斯拉的追捧程度。

  隨后,外界對于特斯拉的關注點,也從漲價轉移到了如何應對補貼退坡。如果7月22日以后,特斯拉未能將Model 3的售價降至30萬元以內,那么毋庸置疑,特斯拉將失去享受補貼的資格。

  對此,有人稱特斯拉的市場表現將大受影響,理由是如果按照補貼前售價銷售的話,Model 3標準續航版和長續航版的售價將分別調高至32.238萬元和36.655萬元,比目前售價高出大約2萬元。

  不過,參考特斯拉過往表現來看,結果出乎意料。

  去年,Model 3未國產前,進口標準續航版和長續航版的售價分別高達36.39萬元和43.99萬元,比國產補貼前售價分別高出4萬元和7萬元。

  可這并未阻擋市場的熱情,2019年特斯拉在中國累計售出4.2萬臺,同比增長161%。

  另一方面,據專業人士分析,如果想要滿足售價30萬元紅線,特斯拉也并非無計可施。

  一方面,特斯拉可以選擇“鎖電”方式對長續航版電池進行區域“封印”,將售價降至標準版價格,來獲得政策補貼。用戶可在購買后,續交費用來“解封”。

  另一方面,按照馬斯克的規劃來看,推進Model 3零部件的國產化率提升早在計劃中。有消息稱,到7月份,國產化率將達到70%,至年底,更將達到100%。

  所以,即便新補貼政策就是針對特斯拉而來,但其進可攻、退可守,憑借已引爆的市場熱情,長期立于市場頂端。

  不得不說,特斯拉雖然是挑戰傳統燃油車的新勢力領頭羊,但自馬斯克入主以來,便明確了“規模”這一車企發展的終極目標和必由之路。

  為此,伴隨著特斯拉的不斷壯大,馬斯克近乎“變態”的成本控制動作一直隨行。

  


  近日,特斯拉官方入住天貓商城,或可視為特斯拉逐步關閉線下門店,兌現馬斯克計劃的又一動作。而國產Model 3精確到小數點后3位的售價,看上去也比只有后兩位售價的進口版更精打細算。

  資本無情,以利為先,馬斯克深知這一法則,而資本恰恰喜歡這樣“無情”的人。

  但在商言商,在馬斯克看來,“非議”只是實現理想宏圖的耳邊風,僅此而已。

  


  補貼新政策的另一端則是蔚來,因其為30萬元以上,僅提供換電服務的車企。

  所以,外界對此解讀為“蔚來專享”也不無道理。

  這一計“陽謀”表示了對蔚來提供換電服務的肯定,也暗含著國家希望新能源汽車行業多點開花,從提升產品力和消費體驗著手的新思維。

  與其它車企不同,蔚來是一家“另類”車企。

  在福特和豐田先后對汽車產業鏈進行大幅革新后,每一家車企都不約而同走上了“規模化”發展道路,可蔚來卻始終信奉用戶運營思維,力求以打造頂級用戶體驗作為“護城河”,立足行業。

  不久前,李斌在接受采訪時,語出驚人:“不一味追求市場規模,而是合理定價。”

  這樣逆客觀規律的做法,讓蔚來始終在“爭議”中前行。外界對其現金流短缺問題的關注度,更是超過了蔚來的產品。

  過往一年,關于蔚來可用現金流不足的消息鋪天蓋地,屢次傳出可用現金及等價物不足以支撐公司正常運營的消息。

  


  今年一季度,蔚來獲得數個亞洲投資基金投入的多筆資金,累計完成融資達4.35億美元。同時,其還與合肥市政府簽署合作框架協議,獲得100億元投資,但要將總部遷往合肥這一“二線城市”。

  近日,一份關于蔚來股權結構變化的文件顯示,蔚來董事長李斌的股份比例已降至13.8%,而在1月份蔚來向美國證券交易委員會提交報告時,這一比例為14.4%,在蔚來IPO時,這一比例為17.2%。

  公開數據顯示,2019年蔚來實現融資金額44.8億元,考慮到其成功IPO的時間為2018年9月,那么可視為44.8億元稀釋了李斌2.8%的股份。

  所以,合肥市政府投資的100億元還未進入到蔚來的賬戶。不然,李斌的持股比例將遠比13.8%更低。

  可以說,蔚來的現金流情況仍捉襟見肘。這家為用戶提供“換電”、“一鍵加電”等創新服務的企業,因新服務導致成本持續升高,產品“賣一臺虧一臺”的狀況,仍然存在。

  但對于蔚來,補貼新政策只是延續過往,并未加強,且到2022年,將進一步退坡。所以蔚來不追求銷量的做法,將致使其業績長期承壓。

  雖然一季度,蔚來終端交付量達到3838臺,好于去年Q4預期,但其中69%都由老客戶介紹成交,這也讓其始終面對無法獲取新客戶之虞。

  看起來,蔚來構建的這條用戶“護城河”,也正在將自己困于其中。

  


  此外,此次新政對小鵬、理想等新勢力的影響也將日益凸顯。

  小鵬 P7單電機長續航版補貼后預售價為27萬元,其雙電機頂配預售價更高達37萬元。理想one的補貼后售價也達到了32.8萬元。

  這些產品線單一的新勢力車企,勢必會受到“30萬元”補貼新政影響。

  與此同時,新政策中“從2020年起,新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛;待2022年補貼政策結束后,對未達到清算車輛數量要求的企業,將安排最終清算。”這一條款,也對車企享受補貼的銷量規模給出了明確門檻。

  數據顯示,2019年,僅有蔚來、小鵬、威馬、合眾四家新勢力完成了1萬臺銷量。但在疫情、新能源市場持續走弱、未來3年補貼退坡的影響下,它們發展的不確定性正在增強。

  另一方面,造車是一項“燒錢”的事業。這些新勢力如果不能享受補貼,而銷量又難以迅速提升,資金壓力會進一步放大。即便李想宣布公司為消費者承擔補貼下降部分,可又能堅持多久?

  新能源汽車的窗口期正在逐步關閉,留給造車新勢力們的時間已所剩無幾。

  


  事實上,當下新能源行業的“眾生相”已不盡相同。“鯰魚”特斯拉的到來,對于行業攪動跡象明顯,新勢力們感到的壓力尤甚。

  為此,它們在營銷上也玩起了花樣,試圖以“流量營銷”方式博取關注。

  日前,蔚來官方發布了一則消息,即日起只要到店試駕蔚來產品,并最終選擇蔚來或者特斯拉的用戶,都可獲贈3張NIO Power一鍵加電服務體驗券。

  


  按照蔚來官方服務政策給出的數字計算,蔚來這三次“一鍵加電”服務價值1160元,如果以此成本,獲得一個進店有效流量,是否劃算值得商榷。

  同時,此次活動目標直指蔚來和特斯拉的潛在用戶,并未包含其它品牌。潛臺詞不言而喻:在新能源頂級段位博弈場,只有蔚來和特斯拉。這很明顯透露出了蔚來的意圖,鞏固和提升品牌形象。

  其實,還有一個非常有意思,也有一定幾率發生的事情,可能蔚來高管團隊已預想了很多遍。

  設想一下,某位買了特斯拉而又領取了蔚來服務卷的用戶,在路上呼叫了“一鍵加電”服務后,得到了蔚來官方充電車的悉心服務。

  蔚來給特斯拉充電,這樣的畫面大概率會出現在熱搜上,是不是很有趣?

  從營銷角度來看,蔚來選擇自帶無限流量的特斯拉,恰如其時。但消費者用腳投票的決定性因素,仍是產品和品牌產生的綜合價值。

  或許,蔚來可以考慮將其服務外推,讓旗下“換電站”和“一鍵加電”團隊也可為其它品牌服務,這不失為另一條推動業績增長的可行之路。

  


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